関門海峡。
本州と九州を隔てる海峡である。
両岸の距離は大きな川幅位でしかなく、九州側の岸から、本州をはっきり眺めることができる。
船が海外との唯一の交通手段だった時代、この海峡の先に続く瀬戸内海は、大陸と奈良、京都を繋ぐ重要な水路であった。瀬戸内海は、太平洋や日本海などの外洋と異なり、島で囲まれているために、穏やかで、安全な船の航行に適している。
しかし、瀬戸内海をそのような交通路として機能させるためには、この狭い海峡を抜けなければならない。
この狭まった海峡では、人為的にその通行は妨げることができる。そのため、瀬戸内海を大陸へ続く道として利用するためには海峡の両岸の地域にいる人々の了解を得なければならず、この地域の人々と敵対関係であれば、この海峡を簡単に通り抜けることはできなくなる。
例えば、平家は、京都から瀬戸内海を渡って逃亡したが、この海峡を抜けられず、この海峡に面する壇ノ浦で滅亡した。
「魏志倭人伝」に記述されている邪馬台国の位置をめぐる論争は、畿内説と九州説の二つの学説があり、いまだ決着がついていないといわれている。
ただし、その論争は、倭＝日本という固定観念を前提として、弥生時代の日本について記述された「倭人伝」にある邪馬台国が、畿内か九州か、どちらにあったのか、という枠組みの中で行われている。
しかし、その枠組みを正しいといえるのだろうか。
国や国境そして、言葉とそれが意味するものは、時代により変化する。
日本において、「魏志倭人伝」と呼ばれる記述は、中国の歴史書『三国志』中の「魏書」第30巻烏丸鮮卑東夷伝倭人条の略称であり、「魏書」という歴史書のうち、東の未開の国を記した章の一部に過ぎない。
そのため、そこに記述されている「倭国」や「倭人」が、現在の単一民族される日本のことについて記述しているわけではない。
魏書が書かれた時代に、そのような国家感はなかった。
それゆえ、倭＝日本という先入観を外して、もう一度、別の枠組みの中で再考する必要があるのではないか。
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今日は、買い物に出かけてきたが、多くの店が閉まっており、人通りも少ない。
新型コロナウィルスは、直接感染すること以外にも、経済や実際の日々の生活にも、大きな影響を及ぼし始めている。
世界がグローバルに繋がった結果、ウィルスもグローバルに拡がり、その対策として、一度繋げた交通を遮断せざるを得なくなった。
人や物が往来すれば、必然的にそれに乗って疫病も拡散する。
交通によって、世界が近くなったこととコロナウィルスの拡散は、グローバル化の表と裏あり、一つの事象として、分けられない。
これまで、AIDSやサーズなど、伝染病蔓延の予兆はあったものの、交通がここまで大幅に遮断されたのは初めてである。
新型コロナウィルスの致死率は数パーセント程度であるが、ペストは蔓延した地域全人口の1/3から1/2が死亡したという。
そのような疫病が今後発生し、全世界に広がったことを想像するとゾッとする。
3.11の大地震により、人間のコントロールできない自然の力について、東日本の人たちは経験させられたが、全世界に拡がった新型コロナウィルスは、それ以上のインパクトを与えはじめている。
耐震改修促進法では、都や区市町村が耐震改修促進計画で地震時の建築物の倒壊による通行障害を防ぐべき道路を定め、その沿道建築物の耐震化を促進することとしています。
このため、都は、特定緊急輸送道路を耐震改修促進法第5条第3項第2号に基づく「建築物集合地域通過道路等」として位置付け、同法第7条第1項第2号により特定緊急輸送道路沿道建築物を「要安全確認計画記載建築物」として耐震診断の実施を義務付けています。
「板橋区 特定緊急輸送道路沿道建築物の建替え工事・除却工事助成」
助成対象建築物（次のすべての要件を満たすものです）
建設時期・構造等昭和56年5月31日以前に建築基準法第6条の規定による建築確認を受けた建築物であること。
鉄骨造、鉄筋コンクリート造、鉄骨鉄筋コンクリート造の建築物（プレハブ構造は除きます。）であること。
特定緊急輸送道路の境界線までの水平距離に、道路幅員の2分の1に相当する距離を加えたものに相当する高さであるもの。
建築基準法第10条に基づく命令を受けていないこと。
原則として検査済証の交付を受けたものであること。
耐震診断の結果Is（構造耐震指標）の値が0．6相当未満であること。
ピラミッドの面積
6.9kmx7.8km /2=2690ha
各辺から20％勾配で盛土した場合の高さ
H=2.2kmxtan20=800m
ピラミッドの体積
26,900,000×800 /3=7,173,333,333㎥
未来都市構想スケッチ。
将来の東京湾。
・維持コストがかかる鋼管矢板の護岸を最小限にする。
・ピラミッド状に立体化した埋め立てを行い、廃棄物の埋立容量を最大化する。
海上にゴミの墳丘をつくるには、周囲を支える護岸が必要となる。中防外の場合、それ以前に海底の軟弱地盤を引き締めるため、粘土をさらって置き換え砂を厚く敷く。さらに船上から鋼管をつないでは打ち込み、その中に砂を詰めて圧縮しながら鋼管を引き抜く。これを砂杭といい、護岸に設ける一体に数多く打ち海底の基礎を固める。
護岸のフェンスとなるのは円柱の鋼管、いわゆる鋼矢板の強力型だ。これを埋立法線（埋立区域の外周を示す測量線）に合わせて、すきまなく一列に打ち込んでゆく。深さは海底40メートルほど、上端部は干潮海面より9メートル出す。外周から20メートルの内側にも、鋼矢板を打ち並べたフェンスを張り巡らし二重の枠を設定。その間に中詰砂を隙間なく詰め、上端をコンクリートで覆う。中詰砂と置き換え砂を合わせ、中防外ではざっと240万トンを使用。ほとんどが千葉県から運ばれた山砂である。
中防外その二地区の場合、護岸1メートルを造るのに昭和49年の着工当時で約1千万円かかった、と清掃局臨海計画課の話。とすれば、この地区の護岸延長は5672メートルだから、約570憶円のゴミだめということになる。
さらに内側フェンスに沿って止水用の鋼矢板（断面がコの字型）をあてがう。枠内の残留海水及び投入ゴミの汚水が、外海に染み出るのを防ぐためである。
四周に護岸ができても、内部の残留海水は敢えて抜かない。抜いてしまうと外を取り巻く海の圧力により、護岸が変形する恐れがあるからだ。護岸内に海水を残したまま、ゴミを投棄するため、水は汚汁化する。その流出を防ぐのが、止水板であり、中にたまった汚水を集めて、排水処理場に送るため、集水パイプをぐるりと埋設しておく。これはいくつも穴の開いた有孔塩ビ管。途中に汚水枡を設けてポンプアップし、厨房内の調整池へ送る。この池で汚水をためておき、隣接する排水処理施設にかけて下水道に流す。
（石川雄一郎著『さまよえる埋立地』P114)
若洲15号地付近
若洲
1965年11月 – 東京湾埋立15号地として埋立開始。
1974年5月 – 埋立終了。
1990年 – 若洲海浜公園が開園し、ゴルフ場やキャンプ場などの施設群が完成。
中央防波堤付近
