Category Archives: Architecture

ビル倒壊の瞬間

駅から徒歩10分圏内(中央線西側)

全国的に、人口減少により、不動産価値は減る傾向にあるが、人口が微増しているといわれている東京であっても、将来的には駅から徒歩10分以上の場所に位置する不動産物件は、その傾向は免れないといわれている。
そこで、人の歩行速度を80m/分として、新宿から西側の地域について、各駅から徒歩10分圏内を半径800m円で囲ってみたのがこの図である。

名古屋中心部の再開発

名古屋駅前の再開発。

東京都内でのいくつかの地域で行われている再開発と同様、駅前の利便性の高い場所に集中して、建替前のビルに比べてはるかに巨大なビルが建設される。

運動能力と建築

最近、子供の運動能力が低下しているという話をよく耳にすると思いますが、運動能力の低下は子供だけではなく大人も一緒です。しかもそれはハッキリしています。それは正座をしなくなったことと、トイレが和式ではなくなったことです。僕達の世代を含めて足首の硬い日本人が本当に多くなりました。これは生活習慣が変わったことに起因しているのは間違いないでしょう。」(堂城賢著『自転車の教科書』P84)

「自転車では、足首の硬さが如実にフォームや動作の素早さに影響します。足首が硬いと後傾になってしまうわけですから。ほかにも足首が硬いと衝撃を吸収する動作自体ができないし、「ペダリング」にも多大な影響が出るのです。足首を柔らかくすることは運動能力を上げることに繋がるのです。」(同書P87)

大阪・京都・奈良の地形


大阪・京都・奈良
大阪・京都・奈良

究極の家のためのイメージスケッチ2

究極の家2

究極の家のためのイメージスケッチ

究極の家

三内丸山遺跡周辺の地形

三内丸山遺跡遺跡

吉野ヶ里遺跡周辺の地形

吉野ヶ里遺跡

主要都市の地形

東京
東京

名古屋
名古屋

大阪
大阪

福岡
福岡

ピラミッド型超高層ビルが林立する未来都市

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地形と交通路

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中津川付近の地形と主要交通路の関係
1601年:中山道
1885年:国道19号
1908年:JR中央本線
1975年:中央自動車道
2027年:中央リニア新幹線

映画『エリジウム』に描かれた都市

メガグローバル企業のための超-超高層ビル計画案

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関空人工島の地質構造

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埋め立てによる海底地盤の圧密沈下(関西空港)

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コンクリートのアルカリ骨材反応

アルカリ骨材反応(wiki)

アルカリ骨材反応は、コンクリート中で、素材である岩石(骨材)中のシリカ分が強アルカリによって溶解する現象である。
シリカは、石灰岩を除く岩石中に40%~80%含まれている、ごく一般的な鉱物である。シリカが溶けるということは、岩石が溶解することを意味する。岩石が溶解することはコンクリートが崩壊することである。シリカは石英のような結晶であれば安定であるが、それでもPhが10を超えるような強アルカリ性の水に対しては100ppmくらいは溶解する。これが非晶質になると、アルカリ性の水に対して極めて溶けやすくなり、Ph10の場合の溶解度は1000ppmに達する。
このことはシリカを含んでいるすべての岩石は、コンクリート中のアルカリ濃度がある限界を超えると溶け始めること言うことを意味する。
(小林一輔著『コンクリートが危ない』p74)

我が国のセメント工場では、昭和40年代から50年台半ばにかけて、セメントの製造方法を省エネルギー、大気汚染防止、量産という三拍子揃った効果が期待できる新しい方法に転換した。この方法が、サスペンション・プレヒーターを装備したキルンを用いる方法である。
しかし、この製造方法の特徴である徹底した熱管理が、結果的にキルン内部のアルカリ分を濃縮させることになった。具体的にはキルンやプレヒーター中で生成したアルカリ硝酸塩が、送り込まれてくる原料とともに、ふたたびキルンの焼成帯で揮散し、プレヒーター内で業種するためにアルカリの循環が行われる。循環する気化成分(アルカリと硫黄)の量は、もともと原料に含まれていた量に比べて5~10倍に達したのである。これがクリンカーに導入されて、異常にアルカリ分の多いセメントを供給することになった。
(同書p79)

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加工された地形としてのコンクリート構造物

アルカリ骨材地図

腐食するコンクリート国家

さてこのような措置を講じたとしても、山陽新幹線のコンクリート構造物の余寿命はせいぜい、十五年~二〇年であろう、山陽新幹線よりも一〇年早く完成した東海道新幹線の余寿命は二〇年ていどと考えられるが、その代替線(第二東海道新幹線またはリニア中央新幹線)の建設計画は二〇年以上も前から練られている。しかし、山陽新幹線の代替線の計画が話題にのぼったことはない。
すでに工事が進められている整備新幹線の一つである九州新幹線鹿児島ルートは、西鹿児島―新大阪間を約四時間に縮めることにより、阪神地域までの日帰り往復という時間短縮効果をねらっている。しかし、完成予定の二〇年後には、山陽新幹線の寿命は尽きている。九州新幹線は、長期問にわたって高速鉄道ネットワークから切り離された状態におかれる。この事態は、収支採算性にも影響することになろう。整備新幹線の建設を進める前に、山陽新幹線問題を解決しておく必要があるのではないだろうか。
(小林一輔著『コンクリートが危ない』p70)

この本が出版されたのが1999年。
それからすでに14年が過ぎた。
山陽新幹線は、ここで小林一輔氏が指摘した寿命にまさに達しようとしている。
東海道新幹線とその将来的な代替路線としてのリニアの関係をみるより、
むしろ代替路線すらないまま崩壊に向かっている山陽新幹線に注目していく必要がある。
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コンクリートの耐久性

鉄筋コンクリートの寿命を掌る耐久性について示方書(土木学会の『コンクリート標準示方書』)はこんな記述をしている。
「構造物の耐久性とは本来、安全性、使用性、復旧性等の要求性能が設計耐用期間中のすべての期間に渡り確保されることを目的として設定されるものであるので、これらの性能と独立ではなく、これらの性能の経時変化に対する抵抗性となる。しかし、性能の経時変化を考慮して安全性、使用性、復旧性等の性能を時間の関数として評価するのは、現段階で難しく、また必ずしも経済的ではない。」
簡単に言ってしまえば、鉄筋コンクリートの寿命をきちんと設定したいが、現段階ではそれは難しく、非経済的だと言っているのである。
(溝渕利明著『コンクリート崩壊』p146)